一. 问题的性质
我国的经济体制改革已经走过20多个年头了。 在市场经济的活力不断得到增强的时候， 我国的侵权法制度也发生了重大的变化。 原来主要由行政机构处理的交通事故现正也逐渐地转为由法院或行政机构处理。 可以相信， 随着改革的进一步深入，法院在解决交通事故方面的作用将越来越重要。 那些认为侵权法能实现其赔偿目标，阻慑目标和纠正正义目标的理论学者认为法院作用的提高将使侵权制度更好地实现上述目标。 然而， 侵权法是否能很好地实现这些目标不仅仅是一个理论问题。 最终的结论必须由经验数据来证实。如果侵权法不能很好地实现这些目标，那么， 研究侵权法改革中保险替代机制的作用将是极其重要的。 本文第二节将介绍侵权法中的赔偿目标，阻慑目标和纠正正义目标后面的规范原理。 第三节讨论侵权法是否真的很好地实现了这些重要的目标。由于我国对交通事故的法律处理还在不断改革中，我主要用英美法系国家的经验数据来衡量侵权机制是否很好地实现了这些价值目标。 在得出了侵权机制在实现赔偿目标方面令人失望的结论和阻慑目标也能通过风险和保费相挂钩的机制及通过使用其他交通管制措施而达到目的后， 第四节分析在交通事故处理中采用保险替代机制的各种选择和他们的优缺点。 在作出倾向于选择完全性的无过失机制后， 第五节论述了我国能否采用该机制和这一机制设计中应注意的地方及其他配套交通管制工具使用的意义。
二. 侵权法的规范目标
1． 纠正正义
最早指出私法的目标是实现纠正正义(corrective justice)的是亚里士多德[1]。纠正正义和分配正义是拥有正义的两种截然不同的正义形式。 分配正义（distributive justice）解决的是社会利益和负担应该按什么标准分配给成员的问题。纠正正义解决的是一个人不当损害了另一个特定的人的利益而使自己得到了名义上的收益时法律应该怎样要损害者对受害者实施的错误行为进行纠正的问题。 显然， 纠正正义只把损害者的名义上的不正当收益和受害者的不公正的损失联系起来。 按照怀林勃的观点， 纠正正义有如下几个要点。[2] 第一， 纠正正义的相对性概念把损害者和受害者联系了起来。 第二，纠正正义中非正义的相对性表明了违反数量平等。第三， 纠正正义损害的相对性概念把原告的损失和被告的收益联系在一起。 第四，纠正正义审判形式的相对性是诉讼者解决违反数量平等的途经。第五，纠正正义救济方式的相对性是为了消除双方当事人的相对收益和损失。
虽然纠正正义的相对性概念把损害者的义务和受害人的权利联系了起来，但是要实现纠正正义的目标还必须界定权利和义务的内容。 怀林勃认为康德和黑格尔的自然法学派的权利和义务理论能解决这个问题。[3] 法律责任制度中的权利和义务规定了当事人法律关系的人格(Personality)表现形式。[4] 因为人格意味着人们权利能力的目的性，所以法律上再没有要求人们为某个特定目的行使能力的义务作规定。 作为目的的人在社会交往中需要行使一系列的权利。 这些权利包括人体的完整权，行使自己拥有的财产的权利，和根据当事人的目的通过合同实现自己的权利。 和这些存在的权利相对应，人们有根据权利的性质而具有特定内容的不影响他人权利行使的义务。 所以，人格是高度抽象的把非正义的定性集中在与别人权利不相符的行为上。[5]
用纠正正义来解释侵权法的学者认为侵权法是建立在伦理理论基础上的，因而从责任形式来看严格责任制是不可取的。 只有过失责任制才能提供衡量人们行为是否违反他人权利的客观标准。 从赔偿角度看， 纠正正义要求被告对原告造成的损害的实际数额进行全面赔偿。 根据这一标准，我国在侵权法中对人身伤亡的低于实际损失赔偿的做法是不可取的。
从侵权法的目的来看，纠正正义学者认为法院的作用是要求损害者对受害者在过去实施的非正义行为进行纠正。法院判决对人们将来行为的影响对双方当事人是毫不相干的。因此， 把侵权法作为实现阻慑目标和赔偿目标的提法都是和纠正正义不相容的。如果侵权法的目的是阻慑人们将来的行为， 那么也许对不在诉讼中的其他人员的处理有可能更好地防止类似的侵权行为的发生。可是， 法院只能就诉讼中的当事方作出判决。 还有， 如果阻慑是侵权法的目标， 那么法律也不一定只给受害者以诉讼的权利。任何能发现被告不当行为的人都应该可以提起诉讼。 另外，侵权法的诉讼要求被告的行为已经造成了原告的人身伤亡。 如果侵权法的中心点是阻慑目标的活，为什么要把损害作为提起诉讼的前提。最后，阻慑目标也使得侵权法中的因果关系要素变得多余。
纠正正义的学者也会反对把侵权法作为赔偿目标。如果赔偿是侵权法的目的，那么为什么只把赔偿限制在跟受害原告直接相关的被告﹖有时不在诉讼中的其他机构或人员有可能比被告更富有或更能转嫁风险。 显然法院在适用侵权法时是不能实现有规则的和具有内聚性质的分配正义目标的。[6] 法院的作用只应该是解决诉讼当事人之间的法律关系问题。再有， 假如侵权法是为了实现赔偿目标，为什么要有因果关系的规定呢﹖在纠正正义学者看来，仅仅是实现赔偿目标的应该是其他社会机制。
2. 阻慑目标
法经济学者通常从效益的角度来强调侵权法的阻慑目标。从这一角度看问题，他们认为侵权法的作用是为侵权事故中的相关参与者提供好的激厉和约束机制以便使事故成本和为避免事故发生的可能性和严重性而采取的符合效益的避免成本的总和降低到最小点。[7]就侵权法的责任规则而言，阻慑目标学者追求能使谨慎程度和行为程度符合效益原则的规范。 在谨慎程度上， 阻慑学者要求责任规则和抗辩事由(如自有故失或比较过失和自冒风险)的设计使得能以更低避免代价避免期待损失的一方在没有采取符合成本效益的避免措施时承担事故的代价。在行为程度上， 阻慑学者认为某些行为是不可避免地会产生危险事故而需要法律规则加以限制的。 这些行为包括提供有缺陷的产品如飞机、药品和年轻人过量的驾驶。 注重行为数量程度的阻慑学者更倾向于对这类行为适用严格责任制以便使生产者的收益和成本内部化而在产品的价格上反映出来以最终决定该类产品的供求关系。[8]
就侵权法的赔偿规则而言，阻慑学者认为损害者应承担全部的社会成本。不然的话期待的事故成本会部分由其他成员承担而使符合效益原则的避免事故的措施不能得以采用。根据这一逻辑， 无故失的受害者的所有金钱和非金钱损失都应该由承担责任的损害者负责赔偿。[9] 另外，在确定损害者的赔偿责任时，侵权受害人是否因为受损而从其他机构获得的补偿是和被告的责任不相关的。[10] 还有，如果侵权法由于不是所有可以胜诉的受害人都会提起诉讼而不能完全得以实施， 那么用惩罚性的赔偿来弥补侵权法实施的不足是可以得以合理化的。[11]
3. 赔偿目标
在对自由主义理论的批判中可以找到社区主义的痕迹。社区主义者认为，自由主义理论中的自治的自我个体反映了对人类生活的茫然无知。事实上，是附属于特定的社区，集团和机构的基本组成因素导致了人类生活的丰富多彩，也正是这些因素构成了人类的特征。[12]把赔偿作为侵权法目标的人从分配正义的社区主义理论的角度来看侵权法体制。他们认为事故是相互依赖的工业化社会中人类活动的必然结果。从这一角度出发他们认为事故的成本应该由社会而不是个人来承担。侵权制度的优劣性应该从分散风险的能力和向事故的受害者提供有意义的、快捷的和低代价的赔偿和保险来判断。[13]赔偿学者把侵权体制看成是隠性形式的由将来侵权事故的相关机构和人员分担风险的社会保险机制。
就侵权责任规则而言，赔偿学者更偏好于严格责任制，宽松的因果关系原则和扩展的连带责任规则。 有关赔偿规则， 赔偿学者从保险原理出发主张对非金钱损失不予赔偿和允许被告在赔偿时减去原告因为同一损害而从其他来源获得的赔偿以减少超额保险。[14] 重视侵权法制度的赔偿目标的学者也不赞成惩罚性的赔偿。 从保险的角度看购买超出实际损失的(隐性)保险是不理性的。[15]
三. 从交通事故的经验调查看侵权法的规范目标
交通事故是北美人身伤亡中数量最多和代价最大的意外事件。在1989年，大约5百万美国人在交通事故中遭受了人身伤害，4万7千人死于交通事故。[16] 1986年，交通事故在美国造成的经济损失达740亿美元。[17] 在我国，交通事故的数量和造成的经济损失也是惊人的。1998年，全国公安交通管理部门共受理道路交通事故案件346129起， 因道路交通事故造成78067人死亡，222721人受伤，直接经济损失达19.3亿元。[18] 2001年交通事故死亡人数已超过10万人，受伤达50万人，直接经济损失达30多亿元。[19] 交通事故相对多的经验数据为判断侵权法的规范目标提供了判断的依据。 美国、加拿大、新西兰和澳大利亚在70年代相继采用保险替代机制又为我国采用保险替代机制提供了很好的借鉴。
1． 阻慑目标
对法经济学者而言， 侵权法的主要目标是通过民事责任规则提供激厉和约束因素而使得期待损失大于避免成本的事故得以避免。 交通事故的最佳避免要求驾驶者之间和驾驶者与行人之间能有效地不需代价地在事前订立合同及在事后无需代价地监督和执行合同。 在这样的情况下成本的完全内部化会使驾驶者采取符合成本效益的谨慎而避免不应有的事故。但是，在现实世界这样的条件是不成立的。 至多，侵权法制度只能更接近这样的理想。阻慑作用要求责任规则和赔偿规则的设计能提供符合效益的谨慎； 受害者都提出索赔；赔偿能正确地解决；责任保险不使成本外部化；及驾驶者对经济利益作出反应。
传统的过失责任规则在交通事故处理方面通常被认为能给驾驶者以阻慑作用。[20] 还有，受害者在过失责任制下也能采取符合效益的避免事故的行为规则。[21] 跟其他侵权类型相比，交通事故的受害者常常会提出赔偿要求。[22] 交通事故的争议也确实能得到好的解决。北美绝大多数案件都能不经审判地和解。[23] 可是，实际赔偿给受害人的数额却不太符合阻慑目标。根据加拿大的一个调查，损失越大的受害人得到赔偿的数额百分比越低。[24] 另外，赔偿规则也部分地减弱了阻慑作用。 精神损害赔偿的上限规定和允许被告在对原告赔偿时减去原告因同一损害而从其他来源得到的补偿的规定都是典型的例子。[25] 最后，侵权责任保险也在一定程度上使驾驶者无须足额赔偿受害者的损失而影响侵权法的阻慑功能。 当然和其他侵权类型如医疗事故和产品责任事故相比，车辆责任险因为采用了免赔额、共同保险及风险和保费挂钩等措施而相对好地保存了侵权法的阻慑功能。[26]
对侵权法是否能很好地改变驾驶者的行为，经验调查不能给出非常明确的答案。就谨慎程度而言， 美国交通部的一个调查指出大多数的交通事故由于是在驾驶者群体中无规则分布而对侵权法无明显的反应。[27] 另一个调查则表明交通事故的频率和严重程度跟驾驶者的行为如喝酒、超速驾驶及不戴安全带有正相关关系。[28] 这样侵权法和其他规则能在一定程度上降低一些交通事故的发生。 就行为程度而言，如果交通事故的发生率随驾驶次数和里程的增长而上升，[29] 那么在侵权法使高风险驾驶者通过支付高保费或高赔偿的方法而迫使他们减少或不能驾驶车辆而减少交通事故。[30]
在中国，侵权法对交通事故的阻慑作用也比对环境污染事件的作用好得多。然而，跟北美相比，中国的侵权法对交通事故的阻慑作用要弱小些。《道路交通事故处理办法》(简称《办法》)采用了故失责任制，这和英美法系国家对交通事故的处理采用的责任制是相同的。但是，在责任方面，我国肇事逃逸案件的数量一直很高。例如，1998年共发生交通肇事逃逸案件11499起，直接经济损失达2731万元。[31] 大量的肇事逃逸案件在一定程度上使交通事故的成本外部化而降低了侵权法的阻慑作用。 在赔偿规则方面，交通事故的人身伤残赔偿和其他侵权人身伤残案相似，赔偿远低于实际损失。按照《办法》第37条，误工费赔偿的最高数额被限制在交通事故发生地平均生活费的三倍； 残疾者生活补助费的数额被限制在交通事故发生地平均生活费； 被扶养人的生活费只按交通事故发生地居民生活困难补助标准计算。 对由于交通事故造成人身伤残无精神损害赔偿也降低了侵权法的阻慑作用。只是《办法》规定的死亡补偿费对死者亲属的经济补偿和精神抚慰在一定程度上增强了侵权法的阻慑功能。[32] 就侵权责任保险而言，侵权法的阻慑作用也会有所降低。特别是我国在2003年前采用全国统一的保险费率，使保险费不能及时有效地和被保险人的风险因素挂起钩来。 尽管有的地方因特殊情况可申请调整费率，但一般费率的调整被制限在30%以内。[33]显然2003年1月1日后不采用全国统一的车险费率将更有利于车险费率对风险因素的调整和反应。
2． 纠正正义目标
虽然爱伯斯太恩认为纠正正义可作为严格责任制的基础，[34]但是绝大多数纠正正义学者援用纠正正义来支持过失侵权责任制。[35] 英国普通法对交通事故的处理也经历由严格责任制[36]向过失责任制的过度。[37] 在我国，尽管有学者认为交通事故的侵权责任应为无过失责任制，[38] 但《办法》明确采用过失责任制，而且这一制度也为我国的民法学者所认可。[39] 从这一点看，侵权法在交通事故的处理方面适用的标准是和纠正正义的目标一致的。 但是，交通事故法律处理的发展在不同程度上偏离了过失责任制，在赔偿方面也不完全符合纠正正义。
第一，虽然英国及美国等州仍要求原告承担过失和因果关系的举证责任， 但是事实说明了自己规则在一定程度上帮助了原告。[40] 加拿大的侵权法更采用了举证倒置而要求被告证明损害不是被告的过失造成的。[41] 我国的学者也认为交通事故在责任归责上必须采用过失推定原则。[42] 显然，这样的法律规则因冲淡了传统上的过失责任原则而多少偏离了纠正正义的目标。
第二， 车主替代责任的法律规定也使交通事故赔偿的侵权责任更符合赔偿目标而不是纠正正义的目标。[43] 加拿大的安大略省在1930年就以立法的形式确立了这一原则。[44] 我国2003前的各次《机动车辆保险条款》都规定被保险人允许的合格驾驶员在使用保险车辆过程中发生意外，致使第三者遭受人身伤亡或财产的直接损失， 依法应当由被保险人支付的赔偿金额，保险人依照《办法》和保险合同的规定给于赔偿。《办法》第31条规定交通事故责任者对交通事故造成的损失应当承担赔偿责任；承担赔偿责任的机动车驾驶者暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。 这样的法律规定显然是为了更好地实现赔偿目标而不是纠正正义目标。
第三， 交通事故的侵权赔偿在很大程度上受影响于谁有更好的赔偿能力和分散风险的保险因素。[45] 寻找有更好的赔偿能力者甚至允许不谨慎的驾驶者从向其提供酒料的酒店所有者，公路建造和管理机构及车辆生产商那里索赔。[46]大部分车主购有责任险的因素又常常使法院提高非故失驾驶的标准或使赔审团增加赔偿额。[47]
第四，尽管纠正正义要求赔偿必须是由有过失的被告给付及赔偿是足额的， 但在实践中，对受害者的赔偿常常是由保险公司给付的。如果被告不购买第三者责任险或购买的保险金额非常小(我国绝大多数人在2000年前只购买5万元的赔偿限额)，[48] 那么受害原告则得不到足额赔偿。 从实际赔偿的角度看，交通事故的侵权法处理在保险原则和纠正正义目标之间存在着严重的内在冲突。[49]
最后，交通事故案件中的法律后果并不是和道德上应受的遣责程度紧密相关的。 一个调查表明，在认为某人有过失的受害者中只有20%的人认为有过失的人应该赔偿他们的损害，其他的受害者则认为只要得到赔偿就可而不论谁给他们赔偿。[50] 在大多数受害者看来，交通事故是人们生活中不可避免的人人都可能造成的不幸事件。 美国交通部的一个调查表示大多数的交通事故是在驾驶者群体中无规则分布的。[51] 从这一角度看，受害者在交通事故后提起诉讼更偏重于损害赔偿而不是实现纠正正义的目标。 有人认为用纠正正义来解释交通事故的制度在经验数据上是得不到支持的。[52]
3． 赔偿目标
建立在分配正义基础上的赔偿原则要求交通事故的侵权赔偿符合垂直和水平公正。 垂直公正(Vertical equity)原则要求高收入者或相对富有者承担更大的制度负担。水平公正(horizontal equity)原则要求处在相同处境的人的制度负担是相同的。好的交通事故赔偿目标也要求赔偿原则符合合理的保险原则。 合理的保险原则要求交通事故的赔偿制度的优劣性应该从分散风险的能力和向事故的受害者提供有意义的快捷的和低代价的赔偿和保险来判断。从这些标准来看，侵权法不能很好地实现交通事故处理中的赔偿目标。
首先，交通事故中对受害者的赔偿是以被告的过失为前提条件的。 如果受害者不能找到有过失的被告， 那么受害者就不能获得赔偿。北美的经验调查表明在倾向于赔偿目标的责任规则的法域，大约35%的交通事故受害者无资格获得侵权赔偿。[53]
第二，在传统的侵权法下，原告的自有故失(contributory negligence)可使有故失的被告无需作出侵权赔偿。 现在绝大多数的普通法国家或地区的成文法更改了这一规则而采用了互有故失(comparative negligence)责任规则。然而，即使在互有故失的责任规则下，受害者获得赔偿的机率也不太高。密歇根大学的一个调查组在20世纪60年代发现只有37%的受害者获得了侵权赔偿。[54] 安大略省在同一年代的调查显示只有43%的交通事故受害者获得了赔偿。[55]
第三，以赔偿为目标的侵权法机制要求受害者的实际损失获得足额赔偿。可是，实际远离理想。我国的《办法》在很大程度上限制了实际损失的赔偿。按照《办法》第37条，对收入高于交通事故发生地平均生活费三倍以上的，误工费按照三倍计算。如果受害者因永久残疾而失去工作能力，赔偿按照交通事故发生地的平均生活费计算，最长赔偿20年。对被扶养人生活费的赔偿， 以死者生前或者残者丧失劳动能力前实际扶养的没有其他生活来源的人为限，按照交通事故发生地居民生活困难补助标准计算。可以肯定，即使《办法》被新法修改后的赔偿标准会有所提高，但赔偿的上限还是会低于许多人的实际损失。
第四，即使低于某些交通受害者实际损失的赔偿也不一定能得到满足。 我国交通肇事逃逸案件的数量一直很大。1997和1998年分别为10752起和11499起。[56] 既使在不逃逸的案件中，由于机动车辆投保率仅为34.08%和绝大部分只投保5-10万元赔偿限额，受害者所得到的赔偿是很低的。 在我国未采用个人破产和强制合理赔偿保险的情况下，受害人得不到足够的赔偿和大量的肇事逃逸案件是无可避免的。在普通法系国家和地区，虽然侵权法没有对实际损失的赔偿进行限制， 但由于低收入驾驶者不购买或不购买合理的保险及个人破产也使得许多交通事故受害者不能得到完全赔偿。 美国1985年的一个调查显示大约8%到11%的驾驶者不购买车辆责任险。[57] 在某些州这一比例达到20%。[58] 更加严重的是这些不购买保险的驾驶员的肇事率更高些。[59] 调查也表明美国38%的驾驶者购买的保险只对每一个受害者赔偿2万5千美元或更少。[60] 这样的保险赔偿连医疗费用都不能满足。美国80年代的一个调查表明在严重的交通事故中，25%的受害者的经济损失远大于保险额。
第五， 侵权法对交通事故的赔偿速度非常慢。受害人要获得赔偿必须在对抗制的诉讼程序中证明被告有过失。而收集证据常常需要很长时间。 即使原告能成功证明被告驾驶者有过失，赔偿数额的确定也要求受害者的伤残得到穏定；这一过程通常也需要一段时间。 侵权法的对抗制常常使解决争议的交易费用十分巨大。 法院和法官的费用，证人的费用和律师的费用都是非常昂贵的。美国1970年的一个调查表明在经济赔偿额小于2千5百美金的交通事故中，第三者责任赔偿的时间为13个月；可是在经济索赔额大于2千5百美金的交通事故中， 赔偿的时间常常需要19个月。[61]跟侵权赔偿形成鲜明对照的是无过失交通事故保险赔偿至少要比侵权制快得多。[62] 调查也表明侵权赔偿机制的交易费用远大于无过失保险赔偿机制。大约30%到50%的对受害人的赔偿额被消耗在交易费用上。[63] 1991年美国的一个调查表明完全消除对非经济损失赔偿的无过失保险机制节省80%的交易费用； 而只允许损失额在一定限额以上提起侵权诉讼的无过失保险机制会节省20-40%的交易费用。[64] 该调查表明节省的交易费用可增长约10%的对受害人的赔偿。[65]
最后， 侵权法的赔偿机制也不符合分配正义的目标。即使有第三者责任险，高收入者得到高的赔偿并不需要他们支付高的保费。 这违反了垂直公正要求。 另外，交付保费跟车辆的安全性能及可能产生的赔偿不一定总是有正相关关系。这一情况在我国过去更为明显。 车辆责任险的保费有时好几年调整一次。 还有，大量低收入者不购买保费或购买很低的保费而又常常造成车祸违反了水平公正要求。 水平公正原则要求造成相同交通损害的人承担相同的代价。
[1] Aristotle, Nicomachean Ethics (Martin Ostwald trans, 1962) at 120-23.
[2] Ernest Weinrib, “Corrective Justice and Formalism: The Care One Owes One’s Neighbors: Corrective Justice,” 77 Iowa Law Review 403, 411(1992).
[3] 有关康德和黑格尔的权利义务理论请参阅Immannel Kant, The Metaphysics of Morals 242(1785); Georg Hegel, Philosophy of Right §§34-40 (1821)。
[4] Ernest Weinrib, “Correlativity, Personality, and the Emerging Consensus on Corrective Justice,” 2 Theoretical Inquiries in Law 107, 122(2001).
[5] 有关侵权法的纠正正义的进一步理论阐述，请参阅，Ernest Weinrib, “Toward a Moral Theory of Negligence Law,” 2 Law and Philosophy 37 (1983); Ernest Weinrib, “Understanding Tort Law,” 23 Valparaiso University Law Review 485 (1989).
[6] Michael Trebilcock, “The Future of Tort Law: Mapping the Contours of the Debate,” 15 Canadian Business Law Journal 471, 480 (1989).
[7] Steven Shavell, Economic Analysis of Accident Law (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1987); William Landes and Richard Posner, The Economic Structure of Tort Law (Cambridge: Harvard University Press, 1987).
[8] Guido Calabresi, The Costs of Accidents: A Legal and Economic Analysis (New Haven: Yale University Press, 1970).
[9] Don Dewees, et al., Exploring the Domain of Accident Law: Taking the Facts Seriously (New York: Oxford University Press, 1996) at 6.
[10] 同上。
[11] Bruce Chapman and Michael Trebilcock, “Punitive Damages: Divergence in Search of a Rationale,” 40 Alabama Law Review 741 (1989).
[12] Michael Sandel, Liberalism and the Limits of Justice (Cambridge: Cambridge University Press, 1982) at 178-82.
[13] Stephen Sugarman, “Doing Away with Tort Law, “173 California Law Review 558 (1985).
[14] 参见Dewees et al., 注释9，第7页。
[15] Alan Schwartz, “The Myth that Promisees Prefer Supra Compensatory Damages,” 100 Yale Law Journal 369 (1990); George Priest, “The Current Insurance Crisis and Modern Tort Law,” 96 Yale Law Journal 1521 (1987).
[16] Stephen Carroll et al., No-Fault Approaches to Compensating People Injured in Automobile Accidents (Santa Monica Calif. Institute for Civil Justice, 1991) at 1.
[17] Leonard Evans, Traffic Safety and the Driver (New York: Van Nostrand Reinhold, 1991) at 7.
[18] 《1998年道路交通事故情况淙述》，《道路交通管理》，1999年第3期第2页。
[19] 国务院关于转发公安部国家安全生产监督管理局《2002年预防道路交通事故工作方案》的通知。
[20] 见Guido Calabresi, 注释8; Mitchell Polinsky, An Introduction to Law and Economics, 2nd ed., (Toronto: Little, Brown, 1989).
[21] M. White, “An Empirical Test of the Comparative and Contributory Negligence Rules in Accident Law,” 20 Rand Journal of Economics 308 (1989).
[22] Donald Harris et al., Compensation and Support for Illness and Injury (Oxford: Clarendon, 1984) at 55.
[23] James Hammitt et al., Automobile Accident Compensation, Volume 4: State Rules (Santa Monica, Calif.: Institute for Civil Justice, Rand Corporation, 1985) at 3; Osborne Commission (Toronto: Queen’s Printer, 1988) at 1: 364-66.
[24] Ontario Law Reform Commission Report (1973) at 51.
[25] Andrews v. Grand & Toy Alberta Ltd. [1978] 2 S.C.R. 229; Paul Weiler, Medical Malpractice on Trial (Cambridge: Harvard University Press, 1991) at 55.
[26] Wanda Wiegers, “The Use of Age, Sex and Marital Status as Rating Variables in Automobile Insurance,” 39 University of Toronto Law Journal 149 (1989).
[27] U.S. Department of Transportation, Driver Behavior and Accident Involvement: Implications for Tort Liability (Washington, D.C.: Office of the Secretary of Transportation, 1970).
[28] Christopher Bruce, “The Deterrent Effects of Automobile Insurance and Tort Law: A Survey of the Empirical Literature, ” Law and Policy 67, 70-72 (1984).
[29] Leslie Norman, Road Traffic Accidents: Epidemiology, Control and Prevention (Geneva: World Health Organization, Public Health Papers, No. 12, 1962).
[30] 参见Weigers, 注释26; Bruce, 注释28.
[31] 《1998年道路交通事故情况综述》，《道路交通管理》1999年第3期第3页。
[32] 参见周庆安诉王家元和李淑原道路交通事故损害赔偿纠纷案，《最高人民法院公报》，2002年9月。
[33] 《机动车辆保险条款》，《保险监督管理委员会》，保监发[2000]16号。
[34] Richard Epstein, “A Theory of Strict Liability,” 2 Journal of Legal Studies 151 (1973).
[35] 见怀林勃，注释5。
[36] Gibbons v. Vanguard Motor Bus Co., (1908) 25 TZ.R. 13; Wing v. London General Omnibus Co., [1909] 2 K.B. 652.
[37] Nettleship v. Weston, (1971) 3 All E.R. 581.
[38] 梁慧星《关于中国道路交通事故赔偿的法律制度》，《安徽大学学报》，1995年第6期第40页。
[39] 王利明和扬立新，《侵权行为法》，法律出版社，第309-10页。
[40] Halliwell v. Venables (1930) 99 L.J.K.B. 353; Richley v. Faull [1965] 1 W.L.R. 1454.
[41] Highway Traffic Act, R.S.O. 1990, c.h. 8, §193; John Green, “A Fish Out of Water: Classical Fault on the Highway,” 35 Saskatchewan Law Review 2, 5 (1970).
[42] 王利明和杨立新，注释39。
[43] 参见Dewees et al., 注释9。
[44] Highway Traffic Amendment Act, 1930 (No.2), S.O. 1930, c. 48, §10.
[45] 参见Dewees et al., 注释9。
[46] 同上。
[47] Nettleship v. Weston, [1971] 3 All E.R. 581, at 586; 对赔审团提高赔偿额的优虑常在判决中提及；例如，Shingleton v. Bussey, 223 So 2d 713 (Fla. 1959).
[48] 《中国机动车辆保险制度现状及对策》，《国际金融报》2000年7月5日。
[49] See Daniel Caldwell, “No – Fault Automobile Insurance: An Evaluative Survey,” 30 Rutgers Law Review 909, 915 (1977); Robert Keeton, “The Case for No-Fault Insurance,” 44 Mississippi Law Journal 1, 7(1973).
[50] Donald Harris, Compensation and Support for Illness and Injury (Oxford: Clarendon, 1984).
[51] 见注释27。
[52] Craig Brown and Bruce Feldthusen, “The Osborne Inquiry into Motor Vehicle Accident Compensation in Ontario,” 8 Windsor Yearbook of Access to Justice 318, 329 (1988).
[53] 参见Dewees et al., 注释9，第39页。
[54] Ontario Law Reform Commission, Report on Motor Vehicle Accident Compensation (Toronto: Ministry of the Attorney General, 1973) at 51.
[55] 同上。
[56] 《19998年道路交通事故情况综述》《道路交通管理》，1999年第3期第3页。
[57] U.S. Department of Transportation, Compensating Auto Accident Victims: A Follow-up Report on No-Fault Auto Insurance Experiences (Washington, D.C.: Office of the Secretary of Transportation, 1985) at 76.
[58] James Hammitt, Automobile Accident Compensation, Volume 2: Payments by Auto Insurers (Santa Monica, Calif.: Institute for Civil Justice, Rand Corporation, 1985) at 49-52.
[59] Gary Schwartz, “A Proposal for Tort Reform: Reforming Uninsured Motorist Plans,” 48 Ohio State Law Journal 419, 440 (1987).
[60] All-Industry Research Advisory Council, Compensation for Automobile Injuries in the United States (Oak Brook: Ill., 1989) at 26.
[61] Robert Bombaugh, “The Department of Transportation Auto Insurance Study and Auto Accident Compensation Reform,” 71 Columbia Law Review 207, 216 (1971).
[62] U.S. Department of Transportation, Driver Behavior and Accident Involvement: Implications for Tort Liability Washington, D. C.: Office of the Secretary of Transportation, 1970); U.S. Department of Transportation, Compensating Auto Accident Victims: A Follow-up Report on No-Fault Auto Insurance Experience (Washington, D.C.: Office of the Secretary of Transportation, 1985) at 79; Osborne Commission, Report of Inquiry Into Motor Vehicle Accident Compensation in Ontario (Toronto: Queen’s Printer, 1988).
[63] Stephen Carroll and J. Kakalik, No-Fault Automobile Insurance: A Policy Perspective (Santa Monica, Calif.: Institute for Civil Justice, Rand Corporation, 1991) at 11; Robert Keeton, “The Case for No-Fault Insurance,” 44 Mississippi Law Journal 1, 5 (1973).
[64] Stephen Carrol et al., No-Fault Approaches to Compensating People Insured in Automobile Accidents (Santa Monica, Calif.: Institute for Civil Justice, Rand Corporation, 1991) at 32-33.
[65] 同上。
（转自中国民商法律网）
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