四. 交通事故赔偿的无过失社会保险机制
保险机制对交通事故的侵权法改革可以采用补充性的机制，也可以采用替代性的机制。补充性的保险机制有附加性的无过失机制(add-on no-fault regime)。替代性的机制有门槛式的无过失机制(threshold no-fault regime)，选择性的无过失机制(elective no-fault regime)，和完全性的无过失机制(pure no-fault regime)。本节在对这四种无过失机制介绍的基础上从赔偿目标，赔偿效益和机制的运行成本来分析和判断这四种不同机制的优劣性。
1. 附加性的无过失机制
附加性的无过失机制附加在原有的侵权过失赔偿法上。 它对现存的侵权法制度不作出任何修改。 所以它是和现存的侵权法同时产生作用的。美国的阿拉斯加、特拉华、马里来等州采用附加性的无过失机制。 附加性的无过失机制不限制侵权受害者在获得无过失的赔偿后向过失侵权行为者提起诉讼。 马萨诸塞州要求受害人的侵权赔偿额扣除在无过失机制中获得的赔偿金。 而马里来州则允许受害者在计算侵权赔偿额时不扣除从无过失机制中获得的补偿。附加性无过失机制对交通事故的受害者的补偿数额可以有很大的区别。[66]
从赔偿的角度来看附加性的无过失机制对不能从侵权法机制里获得赔偿的交通事故受害者给予了赔偿。 美国的调查表明大约三分之一的受害者在原来的侵权法机制下得不到赔偿而能在无过失机制中得到补偿。[67] 另外，附加性的无过失机制比传统侵权保险机制返回更多的保费给受害者。根据美国交通部的一个调查，附加性的无过失机制平均赔偿给受害者51%的保费；而传统的侵权保险机制只返回43%的保费。显然，附加性的无过失机制比传统的侵权机制的有效性高出16%左右。[68]
在我国交通肇事逃逸案件数量很大的情况下， 附加性的无过失机制对这些案件中的受害者将会给予更好的赔偿。 事实上我国的交通事故行政法规也考虑包含了分配正义的赔偿目标。 《办法》第14条规定在实行机动车第三者责任法定保险的行政区域发生机动交通事故逃逸案件的，由当地中国人民保险公司预付伤者抢救期间的医疗费和死者的丧葬费。 按照《上海市道路交通管理条例》第63条，交通事故伤亡援助金用于因交通事故受伤害后无力支付医疗费用或者生活困难需要援助的人员。 但是，附加性的无过失赔偿机制由于赔偿数额比较低， 它没有解决轻伤受害者获得多于实际损害的赔偿和重伤受害者得不到足够赔偿的问题。
从给受害者赔偿的速度看， 附加性的无过失机制和其他的无过失保险机制一样也明显优越于传统的侵权机制。美国的许多州都立法要求保险公司对索赔要求在30天之内决定是否给于赔偿。[69] 在弗如里达州即使在保险公司对索赔有欺诈怀疑而需要调查的情况下，保险公司也只被给予另外30天的时间去决定是否给予赔偿。[70] 但在传统的侵权机制里第三者责任赔偿的时间平均为13-19个月。[71]
从机制的运行成本看，附加性的无过失机制不仅没有限制交通事故的受害者使用侵权制度而且还附加了一层赔偿机制。 这样交通事故处理机制的运行成本会进一步上升。在对交通事故的人身伤害实行强制或非强制保险的情况下， 机制运行成本的加大会反映在保费上。在1971到1977年， 美国在实行附加性的无过失机制州的保费比完全性的无过失机制的法域的保费增加大约2倍。[72] 美国交通部1985年的调查也表明采用无过失机制州的保费在1977年到1987年之间增长了91%而在只使用传统侵权法机制州的保费增长率为50%。[73] 附加性的无过失机制使受害者更不愿意在侵权案件中作出妥协而使得诉讼的成本比单独的侵权法机制更高。所以，从机制的运作成本看，附加性的无过失机制是不可取的。
2. 门槛式的无过失机制
美国有十几个州采用了门槛式的无过失机制。这些州包括弗如里达、夏威夷、密歇根、纽约、科如拉多、北特卡他等。加拿大的安大略省在1990年采用的也是门槛式的无过式机制。 门槛式的无过失机制通常都规定交通事故的受害者的损失在门槛规定的标准下不得提起侵权诉讼。在不同的法域，门槛标准是不一样的。美国绝大部份州规定一定的数额标准。低于1千美元数额标准的州有马萨诸塞、早期的新泽西和宾夕法尼亚。大于1千美元数额标准的州包括北特卡他、夏威夷、明尼苏达等。纽约、密歇根和弗如里达州采用语言门槛标准。密歇根州的语言门槛标准规定交通事故的受害者或其遗产(estate)只能在受害者死亡，永久性的容貎毁损或者身体功能有严重损害的情况下才能提起侵权诉讼。[74] 安大略、密歇根和马萨诸塞要求受害者在取得侵权赔偿时扣除从无过失机制下得到的补偿。[75] 新泽西[76]和宾夕法尼亚则无扣除的要求。[77]
从赔偿角度看， 门槛性的无过失机制通常对交通事故受害者给于相对于附加性的无过失机制要高的补偿。[78] 这样的规定有利于那些不能从侵权机制获得赔偿的交通事故的受害者。美国的一项调查表明门槛性的无过失机制对受害者的赔偿比起附加性的无过失机制或侵权机制更接近于他们的经济损失。[79] 美国交通部的调查表明，门槛式的无过失机制对受害者保费的返回率(49.8%)比附加性的无过失机制的返回率(50.96%)要略低，[80] 但比传统侵权第三者保险的返回率(43.2%)要高。[81] 另外，数量门槛标准的保费赔偿返回率(50.3%)比语言门槛标准的保费赔偿返回率(49.8%)为高。[82] 这表明门槛式的无过失机制有许多围绕受害者的损失是否达到语言标准的诉讼。罗森苏尔德的资料表明密歇根22%的案件是确定受害人的损失是否达到可以提起侵权诉讼的门槛。[83] 还有，门槛式的无过式机制在无免赔额或共同保险的情况下会产生严重的道德危机。为了达到门槛标准而提起侵权诉讼，受害者、医生和律师都会鼓厉受害者增加医疗服务而使损失达到门槛标准。[84] 对受害者而言，达到门槛标准可使他们提起诉讼。在侵权赔偿不扣除无过失赔偿的州，受害者则可以获得大于损失的赔偿。医生则可以收取更多的医疗服务费。 门槛的达到也使得律师能加入侵权诉讼而获得相当于损失20-30%的胜诉收费。
从机制的运行成本看，门槛式的无过失机制减少了传统的侵权机制的使用。它排除了交通事故受害者的损失在门槛下的侵权诉讼。在数额门槛标准较低(5百美元)的马萨诸塞州，13%的无过失求偿者在1987年无资格提起侵权诉讼。[85] 密歇根较严的语言标准则使得35.5%的无故失受害者不能提起侵权诉讼。[86] 低的机制运行成本会反映在无过失保险费上。密歇根严格的语言门槛标准和在计算侵权损害赔偿时扣除无过失赔偿的规定使得该州的保费在1982年和1987年分别降低了17%和32%。[87] 除密歇根外，其他几个低门槛和高补偿额的州如新泽西和宾夕法尼亚都经厉了保费的高速增长。[88] 采用严格语言门槛标准和给于中等补偿额的纽约州和弗如里达州在前10年都经厉了保费的下降。[89] 但是近来由于讨论过的围绕门槛标准的诉讼及交通事故的受害者、 医生和律师千方百计地使受害者的损失达到门槛标准的道德危机问题使得近年这二个州的保费迅速上涨。 弗如里达州的调查表明，无过失保险中的道德危机问题使该州平均每个家庭每年多支出246美元的保险费。[90]同样的，道德危机问题使纽约州每个家庭每年多支出710美元的无过失保费。[91] 在补偿费较低的马萨诸塞、左治亚和康涅狄格，1982保费在左治亚和康涅狄格都上涨了约15%。[92] 但在马萨诸塞，保费却下降了33%。[93] 马萨诸塞州保费的下降可以归因于强制性免赔额的规定和不允许受害者在取得侵权赔偿额时不扣除无过失保险的赔偿额。[94] 在完全性的无过失机制不能采用的情况下门槛式的无过失机制也是一个可行的选择。
3. 选择性的无过失机制
美国交通事故处理的无过失机制的建立是由凯顿和奥康内尔倡导的。[95] 不久，马萨诸塞州在1971年成为美国第一个采用无过失机制的州。到了1974年，又有18个州采用了不同形式的无过失机制。[96] 但是，自1976年以来很少再有采用无过失机制的州。内华达、左治亚和康涅狄格废除了交通事故处理的无过失机制。[97] 新泽西、宾夕法尼亚和哥论比亚特区不再强制实行交通事故处理的无过失机制。[98] 在其他州，无过失机制的采用都遇到了利益集团的反对。[99] 正是出于政治阻力的考虑奥康内尔提出了选择性的无过失机制。[100]
根据奥康内尔的初想， 当二个选择了无过失保险机制的驾驶员发生交通碰撞事故时，他们必须向各自的保险公司要求补偿他们的损失。 如果交通碰撞事故是由二个选择了使用传统的侵权法作为救济措施的驾驶者造成时， 他们之间的责任认定和赔偿方法将由侵权法机制决定。 当交通碰撞事故是由一个选择了无过失机制的驾驶者和一个选择了侵权法机制的驾驶者造成时， 选择了无过失机制的驾驶者向自己的保险公司请求补偿自己的损失而选择了侵权法机制的驾驶者也只能向自己的保险公司要求补偿自己的损失。
这种选择性的无过失机制的缺点是不可避免的逆向选择问题。 由于选择了无过失机制的驾驶员无需承担由于自己的过失而给第三者所造成的损失， 他们需要购买无过失保险的费用只需要反映自身的伤亡损失，所以无过失保费应该比较低。 然而，选择了传统侵权法机制的驾驶员必须购买第一者保险以承保可能由于自己的过失或选择了无过失机制的其他驾驶员的过失或不购买保险的驾驶者的过失给自己造成的人身伤亡事故。 另外，这样的驾驶员还必须购买由于自己的过失给其他选择了侵权法机制的驾驶员或行人所造成损害的第三者责任险。购买了双重保险将使选择了侵权法机制的驾驶者承担更高的保费。 这就会使风险较高的驾驶者选择无过失保险机制。[101] 高风险驾驶者选择无过失机制的一个后果是使选择侵权法机制的驾驶员支付更多的保费。 如果这一过程不断进行的话无过失的机制会完全取代侵权法的保险机制。[102] 这样的结果将不符合选择性机制的初始想法。 假如通过严重的逆向选择来使人们抛弃侵权法机制， 那么倒不如让人们以投票的立法表决来确定是否采用无过失机制。[103]
由于没有法域完全按这样的选择性机制运作，我不对这一机制作进一步的判断。
4. 完全性的无过失机制
完全性的无过失机制不允许人们在交通事故处理中就人身伤亡损失提起侵权诉讼。 交通事故的受害者或家人只能按事先制定好的第一者无过失保险保障取得赔偿。 加拿大的魁北克省于1977年率先在北美在交通人身伤亡事故的处理中采用了完全性的无过失机制。[104] 新西兰于1972年采用的完全性无过失机制的适用范围超越了交通事故。它适用于所有因意外事故造成的人身伤亡事故。[105] 本节对魁北克的完全性无过失机制作一个简单的介绍和分析。
魁北克是北美仅有的一个对交通事故的人身伤亡采用完全性无过失机制处理的法域。 该保险机制由政府所有的公司实施。保险赔偿的费用来自车辆的注册费和驾驶执照的续延费。[106] 魁北克境内的居民不能再以侵权法向本省的被告提起诉讼。交通事故的受害者将得到事先制定好的第一者无过失补偿。补偿主要包括所得损失的赔偿。[107] 但是对65岁以上无工作的人[108]和交通事故前本来就无工作能力的人，[109]则不给予该项赔偿。如果有收入的受害者已达64岁那么赔偿额从65岁开始减少25%， 66岁开始减少50%，67岁开始减少75%和68岁开始为零。[110] 在很多情况下所得赔偿的多少决定于该人受训练的程度，工作经验，体力和智力的状况。[111]
和保险原理不相符的是魁北克的完全性无过失机制对丧失了生活的享受、痛苦、和精神创伤(loss of enjoyment of life, pain and mental suffering)也给予赔偿。[112] 这样的赔偿是以一次性的方式作出并且最高不超过17万加元。 但是那些在交通事故后24小时内死亡的受害者则不能获得精神痛苦的赔偿。[113] 如果受害者在事故后生存的时间在24小时和12个月之间，那么对这样的受害者的精神痛苦赔偿是通常为5万加元的人身伤残赔偿额。[114]
为了减轻受害者事后的道德危机现象，在有必要时受害者会被要求接受医疗检查。[115]如果受害者提供虚假的信息或者不愿提供所需的信息及不愿授权相关机构提供所需信息， 执行机制的公司也可以拒绝给受害进行赔偿，降低赔偿额，暂停或终止赔偿。[116] 另外，如果受害人有能力但却拒绝接受新的工作， 拒绝返回原工作岗位或放弃自己的工作或者拒绝医疗检查或治疗，公司也可以拒绝赔偿，降低赔偿额及暂停或终止赔偿。[117] 还有赔偿给受害者的所得损失额要每年重新评估。[118]
如果受害者死亡，那么受害者妻子或丈夫将得到49,121加元或一个随受害者年龄及妻子或丈夫是否有工作能力而变化的补偿额中高的一个一次性补偿额。[119] 其他除妻子或丈夫外由受害者扶养的人将得到一笔一次性的介于1万9千加币(16岁)或3万5千加币(不足1岁)的补偿额。[120] 在受害者死亡时丧失工作能力的由受害者扶养的人会得到一笔1万6千5百加元的一次性补偿。[121]如果受害者是未成年者，其父母可得到一笔4万加币的一次性补偿费。[122]如果死亡的成年人无父母该笔补偿费用成为其遗产。[123]另外，死亡的受害者家属也能得到一笔3千加币的丧葬费。[124]
魁北克完全性的无过失机制在对受害者进行赔偿时对受害者因事故而从其他来源获得的赔偿额不考虑的原则(collateral source rule)进行了有限性的修正。如果受害者既可以从交通事故的无过失保险机制也可以从工伤事故保险机制索取赔偿， 那么该受害者只能选择从工伤事故保险机制获得赔偿。[125] 但是如果受害者因交通事故可以享受交通事故无过失保险机制的赔偿或促进良好公民法的赔偿或对犯罪受害者赔偿法的补偿， 那么受害者可以选择在其中的一个机制下获得赔偿。[126] 然而，该完全性的无过失机制在对交通事故的受害者作出赔偿时将不扣除受害者因自己购买私人保险而获得的赔偿。[127]
为了解决交通人身伤亡事故无过失机制的外部性问题， 机制设计了许多限制不承担代价或不承担足够代价的人从机制获得益处的条款。 第一，当魁北克居民在省外因非魁北克居民的过错而成为交通事故的受害者时如果她向无过失赔偿机制要求赔偿， 那么执行魁北克完全性无过失机制的公司就取得受害者的代位求偿权(right of subrogation)而可以向该非居民就赔偿额的部分提起诉讼。[128] 这一代位求偿权原则也适用于非魁北克居民因过失在魁北克省境内对魁北克居民造成伤亡的交通事故。[129] 第二， 魁北克省的居民必须自己购买另外的在境外因过失对非居民造成的交通伤亡的责任险。[130] 第三，建立在分配正义基础上的共同责任制要求享受无过失机制保障的成员对他人可能构成的伤害是由通常的交通事故所造成。 对自愿承受更大风险的人将不予赔偿。因此，如果交通事故受害者因在暂时或永久性地对公众人士封闭的区域参加赛车而遭受伤亡， 那么受害者是不能获得无过失机制的赔偿的。[131]
自从魁北克采用了完全性的无过失保险机制后， 人们对该机制是否使交通事故的成本内部化问题进行了研究。 加德累的早期研究显示魁北克在采用该机制后的一年里人身伤亡事故增加了26.3%，死亡事故增加了6.8%。[132] 他把交通事故的增长率归因于强制保险规定的更严格执行和统一保费率。 严格地执行强制性保险使得以前不购买保险的驾驶者因有了保险而降低谨慎程度。 统一保费率的采用使得高风险的驾驶者的驾驶成本显著下降。在传统侵权第三者保险机制下，年轻的驾驶者的保费非常高。 高的保费迫使某些年轻的驾驶者放弃驾驶。而在统一保费机制下这些驾驶者则会因低的保费而开车。 戴夫林的调查发现在魁北克采用完全性的无过失机制后由于平均谨慎程度的下降而使交通死亡事故增加了9.6%。[133] 她认为在存在责任保险的情况下， 侵权责任制度仍然比无过失制度更能提供谨慎驾驶的激厉因素。还有，如果要驾驶者提高谨慎程度，将保费和驾驶行为相挂钩是不可或缺的。
可是90年代的研究得出了不同的结论。首先，戴夫林研究的说服力受到了质疑。[134] 其次，加德累的近期研究得出了魁北克完全性的无过失保险机制降低了交通事故发生率。[135] 不同的研究结果跟魁北克在1992年后把保费和驾驶行为记录相挂钩有很大的关系。虽然魁北克的完全性无过失保险机制不允许对年龄和性别进行歧视， 但是有不良驾驶行为的驾驶者在续延他们的驾驶执照时会被要求付更多的保费。[136] 大量的经验调查也证实更严格的同经验挂钩的保费估价制度会降低死亡事故率。[137]
魁北克完全性的无过失保险机制在其他方面也有许多优点。首先， 魁北克的保费增长率低于加拿大的其他省份。[138] 跟美国绝大部份州保费猛涨相比，魁北克一个良好的驾驶者在1988年142加元的保费比20年前的100加元并不增加很多。[139] 其次，魁北克机制的赔偿额占保费的比例在采用完全性的无过失机制后却上升了很多。[140] 这反映了由于交易成本的下降而使投保驾驶者福利的增加。无需证明过失节省了大约10%的运行成本，[141] 而政府垄断性的保险又降低了14%的交易成本。[142] 由于这些数据没有反映因减少的诉讼而节省的交易费用，魁北克由于采用完全性的无过失机制而节省的运行成本比这些数据还要大的多。 魁北克完全性的无过失保险机制由于严格地执行了强制性的第一者保险和相对高的赔偿额而使交通事故受伤害很严重的人得到相对好的补偿。 完全性无过失保险机制的优点使人们联想到中国能否适用这样的机制的问题。
五. 交通事故人身伤亡处理的完全性无过失保险机制
1. 中国的完全性无过失保险机制
目前比较流行的观点是中国的经济、 社会和法律状况还不允许我国对交通事故人身伤亡的处理采用完全性的无过失保险机制。[143] 但是，认为中国目前不能实行交通事故人身伤亡处理的完全性无过失保险机制只是一个结论。 而持这一观点的学者却没有通过充分的经验调查来证明他们的结论。 他们从来没有指出中国采用该机制的不良后果和对保险市场的影响。显然，这样的观点是不能作为立法的依据的。
从目前中国对交通事故处理的状况看， 我国非常适合采用交通事故人身伤亡处理的完全性无过失保险机制。第一，我国交通肇事逃逸案件数目一直很大。在《办法》采用后的许多年， 这些交通事故的受害者的医疗费用是强制性的由保险公司负担的。在保费不能灵活调整的年代，保险公司的负担很重。另外，在《办法》采用的初期中国人民保险公司是独家经营的。在目前存在许多家保险公司的情况下，《办法》的这一规定是很难实行的。我国的有些地方如上海对交通肇事逃逸案件的受害者是由交通事故伤亡援助金支助的。不然的话，这些受害者的负担必须要由社会保障制度来承担。这会增加政府财政负担。相比而言，采用交通事故人伤亡处理的完全性无过失保险机制更能使交通事故的成本内部化。第二，在《办法》或将来的《道路交通安全法》下，我国对交通事故人身伤亡的赔偿是不符合传统侵权法中实际损失赔偿原则的。 我国现行侵权法对财产的损害是足额赔偿的，而对人身伤亡的损失赔偿是不足额的。侵权法的主要目标是实现纠正正义。 纠正正义的相对性原则要求个人对自己因故意或故失而对他人造成的实际损害给予足额赔偿。 也只有这样才能使受害者恢复到权利受侵害前的状态。 那种认为目前大多数人不能承担按实际损失原则赔偿的观点是在侵权法中加入了分配正义的考虑。 而分配正义正是完全性无过失保险机制的基石。这也表明我国采用交通人身伤亡事故的完全性无过失保险机制已经有了社会认可的条件。 第三，在适当设计的情况下， 交通事故人身伤亡处理的完全性无过失保险机制会因大大降低事故处理的交易成本而使驾驶者所支付的费用维持在一个比较低的水平。 前面讨论过的魁北克机制是一个很好的例子。这也说明我国可以采用完全性的无过失保险机制。
2. 重视完全性的无过失保险机制的规则设计
如果我国采用交通事故人身伤亡的完全性无过失保险机制，如下四个原则是必须采纳的。[144] 第一， 任何交通事故的受害者因第三者所造成的不论是否存在过失或因果关系的经济损害都应该获得赔偿。只有在由于受害者自己人为的由于故意、吸毒、赛车、严重不顾后果而驾驶的情况下才不给其赔偿。 第二，对经济损失的赔偿应该是足额的，赔偿额应该和其他社会福利机制相协调，但是从降低道德危机问题的角度看应当有免赔额和共同保险的规定。 第三，对受害者因遭遇规定的损害而作出的赔偿应该是相对地快速的。第四，保费应该和投保者或驾驶者给基金带来的期待损失相挂钩。 这就要求保费的估算应该考虑投保者的驾驶谨慎程度，驾驶量大小，以及投保车辆的类型等因素。
经验调查大致证实了这些原则的可采纳性。 把损失只限制在经济损失是基于保险赔偿原理。 从投保者方面考虑，理性的投保者是不会购买精神损害险的。如果保险是合理的，那么人们会购买保险以便使受灾后收入的边际效用等于受灾前收入的边际效用。 假如人身伤害并不改变收入的边际效用，人们是没有理由把收入从灾前转移到灾后的。[145] 从保险公司方面看，精神损害赔偿会加剧逆向选择和道德危机现象。[146] 精神损害抚慰金在赔偿总额中占很大的比例。显然在这样的选择性无过失机制下， 选择侵权法机制的驾驶者必须购买第一者保险以承保由于自己过失而引发的本人的人身伤亡和由于选择了无过失机制的驾驶员及不购买保险的驾驶者对自己所造成的人身伤亡将因为增加驾驶者投保时的风险差异而可能产生逆向选择问题。 事后，受害者也有跨大精神损害的动机。逆向选择问题和道德危机问题都会影响保险市场的有效运作。事实证明在精神损害赔偿越高的州，投保人保费的增长率也越大。[147] 尽管我国的立法和司法趋势是增加受害者的精神损害赔偿， 但是在受害者的经济损失得不到足额赔偿的情况下去增加受害者的精神赔偿是没有什么充分的理论依据的。另外，在普通法系国家如美国对工伤事故受害者赔偿的保险机制也没有精神损害赔偿。所以从保险赔偿原理看，不设精神损害赔偿是最佳的公共政策。 如果完全性的无过失保险机制一定要设精神损害赔偿，那么这不仅应该限制在受害者遭受严重伤害的情况下而且数额不宜太高并且对死者的家属不给予精神损害的赔偿。
从赔偿的对象看，排除某些受害者是必要的。 从道德危机角度看，不排除有受其他事故伤害者假称是由交通事故造成而领取保费的现象。 从分配正义的角度看，如果某些驾驶者给集体造成不可接受的损失，那么这样的人是不应该有享受群体利益的资格的。 从国外立法例子看，故意伤害自己，[148] 因吸毒或酗酒而伤害自己，[149]在从事犯罪中受伤，[150] 和受害者故意不购买保费[151] 都是赔偿排除的例子。从前面的讨论也可以看出，魁北克也不对由于参加赛车而受到人身伤亡损失的人进行赔偿。
经验也表明要建立好的交通事故人身伤亡处理的完全性无过失保险机制机制，机制的赔偿利益应该和其他社会机制相协调以避免由于同一事故而重复获得赔偿。 在这方面魁北克是一个很好的例子。 在美国采用门槛式无过失保险机制的州里，要求侵权赔偿额扣除已获得的无过失保险赔偿额的州的保费增长相对地缓慢。马萨诸塞州和密歇根州是两个典型的例子。[152] 当然在采用完全性的无过失保险机制的情况下是不需再考虑侵权赔偿问题的。
虽然对经济损失的赔偿应该符合实际赔偿原则， 但从保险原理出发免赔额和共同保险是必不可少的。免赔额规定当承保的事故发生后，保险公司只赔偿一定数额以上的损失。共同保险规定如果承保的事故发生，投保人自己必须承担损失的一个百分比。[153] 新西兰采用的普遍性的意外事故无过失保险机制对失去收入的赔偿只达到80％而且有一个星期的免赔期。[154] 由于这一规定和其他的一些原因， 新西兰的保费增长也不是很大。[155]马萨诸塞州在采用门槛式的无过失保险机制后保费远比其他州增长缓慢的一个因素也是免赔额的采用。[156]
保险赔偿原理要求对受害者因遭遇规定的损害而作出的赔偿应该是相对地快速的。 这正是人们为什么选择购买保险的理由。 交通事故的无过失保险机制对传统侵权制度替代性在对受害者的快捷的赔偿方面的优点非常显著。 而完全性的无过失保险机制不仅节省了大量的交易成本而且赔偿非常快捷。因此，我国如采用完全性的无过失保险机制，那么它应该有清楚的条文要求保险者对受害者的赔偿是快速简便的。 当然在有欺诈或差错的情况下，保险者应该有追偿的权利。 在明显存在欺诈索赔的情况下，保险者也应该有权适当延长赔偿时间或拒绝赔偿。
经验调查也表明保费和投保者或驾驶者的经验和驾驶记录相挂钩的机制无论在阻慑交通事故方面还是在控制保险成本方面都做的比较好。 在用保险机制替代传统侵权制度后，保费的评估与确定成了一个不可或缺的使交通事故成本内部化的重要保障。 严格的和经验挂钩的收费制度会导致交通事故死亡率的下降。[157] 魁北克从单一收费制转向保费与经验挂钩的例子也表明采用好的保费收取制度的重要性。 由于交通事故不仅跟驾驶者的谨慎程度而且还和驾驶量成正比，保费的确定应该反映这些因素。 如果保费的评估不能反映投保者前一时期的事故经历，违反交通规则的情况和驾驶执照的扣分现象， 交通事故的发生率就会显著上升。[158] 如果交通事故和驾驶量程度成正相关关系，那么保费的确定应该反映投保者驾驶量的大小。当然在确定保费时要判断将来的驾驶量是不容易的而且也难以监督。 但是对确定的长途汽车或货运车可以收取较高的保费。另外，征收3-5%的汽油费也可以使驾驶量比较大的投保者因增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量程度相关的交通事故。 另一方面，这多征的3-5%的汽油费也可作为完全性的无过失保险机制的基金。事实上新西兰的保险机制就是征收了2%的汽油费。[159]
3. 重视配套性交通管制规则的制订和实施
虽然在设计交通人身伤亡事故处理的完全性无过失保险机制时必须重视责任规则， 赔偿规则和保费评估制度，但是和其相配套的交通管制规则的制订和实施也是非常重要的。本节主要讨论安全帽和安全带的规定， 酒后驾驶的限制规定，和驾驶证的签发和吊扣(销)的规定和相关的经验调查。
新西兰在1974年采用普遍性的意外事故无过失保险机制后，交通事故及其死亡事件并无上升。这和其他交通管制措施的采用有很大的关系。1973年，新西兰强制要求摩托车驾驶者和搭车者戴安全帽。[160] 1972年，政府引进了强制性的驾驶者和前排乘客戴安全带的规定。[161] 1978年，测醉用的呼吸分析器被采用。在未验血的情况下，测醉用的呼吸分析器的分析结果也可以作为法庭证据。[162] 如果驾驶者因酗酒而被吊销执照后，重新取得驾驶执照将更加困难。[163] 在随后的年份里，对酒后驾驶定罪的执法明显加强。酒后驾驶的定罪率由1959年前的1.5%左右增加到1980年的10.73%。[164]
跟新西新兰的经验调查没有同交通管制的某个特定措施或变量相对应不同其他国家的一些经验调查跟交通法规的具体措施的对应性更强。在安全带和死亡率的关系方面，瑞典1976年的一个调查表明， 在车速为每小时60哩以下时，安全带的使用能完全避免人员死亡。[165] 一个经济合作与发展组成的调查表明，如果恰当使用安全带严重伤害或死亡率会下降40-50%。[166] 经验调查也表明法律对安全带的强制性规定及其执行会提高安全带的使用率。加拿大1986年的一个调查发现，在法律规定使用安全带的省里安全带的使用率为67.8%，而在二个没有立法规定使用安全带的省安全带的使用率仅为27.2%。[167] 英国在立法规定使用安全带后，安全带的使用率从30%提高到90%。[168] 密歇根的调查表明安全带的法律规定使安全带的使用率提高了117%。[169] 从这些例子可以看到立法对安全带的规定是必须的而且在中国对这样的法律规定的执行必须更加严格。
酒后驾驶和交通事故的关系也非常显着。美国1980年的一个调查表明50.1%的死亡驾驶员的血液酒精含量超过100毫克/每100毫升。[170] 加拿大的调查发现1985年41.3%的在交通事故中死亡的驾驶员的血液酒精含量超过80毫克/每100毫升。[171] 这些数据要求法律禁止醉后驾驶。当然仅仅有交通法规对酒后驾驶的禁止还不够，法律的执行也必须是严格的。有人估计美国每年逮捕大约180万严重的酒后驾驶者。[172] 从限制严重酒后驾驶的法律执行方法看大量不规则地通过测醉用的呼吸分析器通过呼吸以探测血液酒精含量的方法效果比较理想。 在澳大利亚的新南威尔市法律执行的头三年每年因酒后驾驶造成死亡事故的案件下降了21%。[173]
驾驶证的签发和吊扣(销)是非常重要的管制驾驶员进入和退出的重要措施。 驾驶证的管理如续签等也必须和无过失保验机制的保费相挂钩。国外的统计显示20岁左右的年轻男女发生交通事故的比例最高。[174] 所以适当提高最低驾驶年龄会明显降低交通事故。[175] 另外，对年轻的驾驶员驾驶证的吊扣(销)也应该只要求相对低的累计扣分或更少次数的交通违规事件。[176] 尽管有研究表明50%以上的交通重大伤亡事件的驾驶员在出事以前3年无交通定罪记录，[177]但驾驶证的吊扣(销)被证明是行之有效的降低交通事故的重要方法。[178] 吊扣(销)驾驶证的主要功能是减少驾驶量程度， 但它也能增加曾经被吊扣或吊销过执照的驾驶员的谨慎程度。 这些事实证明设计好的交通法规和严格实施交通法规是必不可少的建立我国交通人身伤亡事故处理的完全性无过失保险机制的环境条件。
六. 结尾
随着经济体制改革的深入， 侵权法在解决交通人身伤亡事故方面的作用正在得到进一步的提高。这是必然的要求吗? 为了分析这一问题，文章阐述了侵权法纠正正义目标，赔偿目标和阻慑目标后面的规范原理。 在对侵权法是否很好地在交通事故处理方面实现了这些目标的问题进行了充分讨论和经验判断的基础上， 文章得出了侵权法机制在实现赔偿目标方面令人失望的结论。 阻慑目标也能在存在无过失保险机制的情况下通过风险和保费相挂钩的制度及通过合并使用其他交通管制措施而得以实现。 文章接着分析了附加性的无过失保险机制，门槛式的无过失保险机制，选择性的无过失保险机制和完全性的无过失保险机制的优缺点。 在偏好完全性的无过失保险机制后，作者论述了我国采用该机制的可能性，采用该机制后的规则设计和合并使用其他交通管制规则的重要性。 在存在责任保险的情况下， 侵权法对交通事故处理的纠正正义目标已变得不太重要。 因此， 在交通人身伤亡事故处理方面采用无过失保险机制已无巨大的伦理障碍。
[66] See Jeffrey O’Connell and Robert Joost, “Giving Motorists a Choice between Fault and No-fault Insurance,” 72 Virginia Law Review 62, 64(1986).
[67] All-Industry Research Advisory Council, Compensation for Automobile Injuries in the United States (Oak Brook: Ill, 1989) at 150.
[68] U.S. Department of Transportation, Compensating Auto Accident victims (Washington, D.C.: Office of the Secretary of Transportation) 1985 at 84.
[69] New York Insurance Law, §5106.
[70] Fifteenth Statewide Grand Jury Report, Report on Insurance Fraud Related to Personal Injury Protection (Aug. 2000), available at http://legal.firm.edu/swp/jury/fifteenth.html.
[71] 参见Bombaugh, 注释61。
[72] Daniel Caldwell, “No-Fault Automobile Insurance: An Evaluative Survey,” 30 Rutgers Law Review 909, 965 (1977).
[73] U.S. Department of Transportation, Compensating Auto Accident Victims: A Follow-up Report on No-fault Auto Insurance Experiences (Washington, D.C.: Office of the Secretary of Transportation, 1985) at 67.
[74] Mich. Comp. Laws, Ann §500. §135(west, 1983).
[75] Michael Trebilcock, “Making Hard Social Choices: Lessons from the Auto Accident Compensation Debate,” 44 Rutgers Law Review 797, 810 (1992); 参见Dewees et al., 注释9，第58 页。
[76] 同上。
[77] Jeffrey O’Connell and Robert Joost, “Giving Motorists a Choice between Fault and No-fault Insurance,” 72 Virginia Law Review 61, 66 (1986).
[78] 同上。
[79] Robert Houchens, “Automobile Accident Compensation, Volume 3; Payments from All Sources (Santa Monica. Calif. : Institute for Civil Justice, Rand Corporation, 1985) at18.
[80] 见注释57，第84页。
[81] 同上，第83页。
[82] 同上。
[83] Harvey Rosenfield, “Auto Insurance: Crisis and Reform,” 29 University of Memphis Law Review 69, 100 (1998).
[84] 有关这方面的道德危机，参阅Gary Schwartz, “Auto No-Fault and First Party Insurance: Advantages and Problems,” 73 Southern California Law Review 611, 633-35(2000); Mark Delegal and Allison Pittman, “Florida No-Faults Insurance Reform: A Step in the Right Direction,” 29 Florida State University Law Review 1031 (2002); Louis Papa and Anthony Basile, “No-Fault Insurance Fraud: An Overview,” 17 Touro Law Review 611 (2001).
[85] All-Industry Research Advisory Council, Compensation for Automobile Injuries in the United States (Oak Brook; Ill, 1989) at 150.
[86] 同上。
[87] Jeffrey O’Connell, “No-fault Auto Insurance: Back by Popular Demand?” 26 San Diego Law Review 993, 998(1989).
[88] 参见O’Connell和Joose, 注释66 at 66-68。
[89] 同上。
[90] 参见Delegal和Pittman, 注释84，第1033页。
[91] 参见Papa和Basile, 注释86，第612页，。
[92] 参见O’Connell和Joost, 注释66，第65页。
[93] 同上。
[94] 参见Dewees et al., 注释9，第62页。
[95] Robert Keeton and Jeffrey O’Connell, Basic Protection for the Traffic Victim: A Blueprint for Reforming Automobile Insurance (1965).
[96] Robert Joost, Automobile Insurance and No Fault Law §1:1 (1992).
[97] 参见Rosenfield, 注释83，第75页。
[98] 同上。
[99] 参见O’Conell和Joost, 注释66，第75页。
[100] 同上。
[101] 参见Chapman and Trebilcock, 注释11, 第867页。
[102] 同上。
[103] 同上。
[104] See Jeffrey O’Connell and Charles Tenser, “North America’s Most Ambitious No-Fault Law: Quebec’s Auto Insurance Act,” 24 San Diego Law Review 917 (1987).
[105] Accident Compensation Act of 1972; Accident Rehabilitation and Compensation Insurance Act of 1992.
[106] Automobile Insurance Act, Quebec, Canada, s150.
[107] 同上，第13-59条。
[108] 同上，第41条。
[109] 同上，第44条。
[110] 同上，第42条。
[111] 同上，第45和48条。
[112] 同上，第73条。
[113] 同上，第74条。
[114] 同上，第75条和143条。
[115] 同上，83.12条。
[116] 同上，第83.29条。
[117] 同上。
[118] 同上，第83.33条。
[119] 同上，第63条。
[120] 同上，第66条。
[121] 同上，第67条。
[122] 同上，第69条。
[123] 同上，第69条。
[124] 同上，第70条。
[125] 同上，第83.63条。
[126] 同上，第83.64条。
[127] 同上，第83.40和83.58条。
[128] 同上，第83.59各83.60条。
[129] 同上，第83.61条。
[130] 同上，第85条。
[131] 同上，第10条。
[132] Marc Gaudry, “The Effect on Road Safety of the Compulsory Insurance: Flat Premium Rating and No-Fault Features of the 1978 Quebec Automobile Act,” Appendix to Report of the Inquiry into Motor Vehicle Accident Compensation in Ontario (Ontario: Queen’s Printer, 1988).
[133] Ross Devlin, “Liability versus No-Fault Automobile Insurance Regimes: An Analysis of Quebec’s Experience,” Paper presented at the Canadian Economics Association Meeting on 3 June 1988 in Windsor, Canada.
[134] N. Glick and J. Berkowitz, “Statistical Evidence of Fatality Increases in Response to No-fault Insurance?” Paper prepared for the Insurance Corporation of British Columbia.
[135] Marc Gaudry et al., “Application of Economic Model DRAG-2 to the Frequency of Accidents in Quebec According to Different Levels of Severity,” Proceedings of the 8th Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference, Saskatoon, Saskatchewan, June 1993.
[136] Stephen Sugarman, “Quebec’s Comprehensive Auto No-Fault Scheme and the Failure of Any of the United States to Follow,” 39 Les Cahiers De Droit 303, 327C (1998).
[137] David Cummins et al., “The Incentive Effects of No-Fault Automobile Insurance,” Journal of Law and Economics 427 (2001).
[138] Rose Devlin, Liability verses No-Fault Automobile Insurance Regimes: An Analysis of the Experience in Quebec (Ph.D. Thesis, University of Toronto, 1988) at 61-63.
[139] 参见Sugarman, 注释136，第314页。
[140] 同上。
[141] 参见戴夫林，注释138，第257页。
[142] 同上。
[143] 参见梁慧星，《关于中国道路交通事故赔偿的法律制度》，《安徽大学学报》(哲学社会科学版)，1995年第6期第46页。
[144] 参见Dewees et al., 注释9，第55页。
[145] See Samuel Rea, Jr., “Economic Analysis of Fault and No-Fault Liability System,” 12 Canadian Business Law Journal 444, 452(2986-87).
[146] George Priest, “The Current Insurance Crisis and Modern Tort Law,” 96 The Yale Law Journal 1521, 1546-48(1987).
[147] Jeffrey O’Connell et al., “The Effect of Allowing Motorists to Opt Out of Tort Law in the United States,” 39 Les Cahiers De Droit 600, 603 (1998).
[148] Frenchen v. Detroit Automobile Inter-Insurance Exchange 119 Mich. App. 578 (1982).
[149] Baron v. Nationwide Mutual Ins. Co. 516 NYS 2d. 382 (1987).
[150] Jones v. Standard Guaranty Ins. Co. So 2d. 549 (1989).
[151] Horace Mann Insurance Co. v. Neuville 465 NW 2d. 432 (1991).
[152] 参见Dewees等，注释9，第58页。
[153] 有关免赔额和共同保险，参阅Kenneth Arrow, “Uncertainty and the Welfare Economics of Medical Care,” 53 American Economic Review 941, 960 (1963); Mark Pauly, “The Economics of Moral Hozard: Comment, “58 American Economic Review 531, 535(1968).
[154] See James Henderson, Jr. et al., The Tort Process (New York: Aspen Law &Business, 1999) at 746.
[155] See Craig Brown, “Alternative Compensation Schemes and Tort Theory: Deterrence in Tort and No-Fault: The New Zealand Experience,” 73 California Law Review 976.
[156] 参见Dewees等，注释9，第62页。
[157] David Cummins et al., “The Incentive Effects of the No-Fault Automobile Insurance,” Journal of Law and Economics 427 (2001).
[158] See Marcel Boyer and Georges Dionne, “Description and Analysis of the Quebec Automobile Insurance Plan,” 13 Canadian Public Policy 181 (1987).
[159] 参见Henderson, Jr., 注释154，第748页。
[160] 参见Brown, 注释155，第995页。
[161] 同上。
[162] 同上。
[163] Transport (Breath Tests) Notice, [1978] 3 N.Z. Stat. Regs. No. 310, at 1300.
[164] 参见Brown，注释155，第999-1000页。
[165] N. Bohlin, “A Statistical Analysis of 28,000 Accident Cases with Emphasis on Occupant Restraint Value,” in Proceedings of the 11th Stapp Car Crash Conference, Paper No. 670925 (SAE).
[166] OECD Road Safety Research: A Synthesis (Paris: OECD, 1986).
[167] 参见Dewees等，注释9，第44页。
[168] G. Mackay, “Seat Belt Use under Voluntary and Mandatory Conditions and Its Effect on Casualties,” in L. Evans and R. Schwing, eds, Human Behavior and Traffic Safety (New York: Plenum, 1985).
[169] A. Wagengloar at el., “Mandatory Seat Belt Laws in Eight States: A Time-Series Evaluation,” 19 Journal of Safety Regulation 51 (1988).
[170] J. Fell, “Alcohol Involvement in United States Traffic Accidents: Where It Is Changing,” in S. Kaye ed. Alcohol, Drugs and Traffic Safety: Proceedings of the 9th International Conference on Alcohol, Drugs and Safety (Washington, D.C.: NHTSA, 1985).
[171] D. Beirness et al., Alcohol and Fatal Road Accidents in Canada: A Statistical Look at Its Magnitude and Persistence (Ottawa: Department of Justice, 1985); A. Donelson et al., Alcohol Use by Persons Fatally Injured in Motor Vehicle Accidents (Ottawa: Traffic Injury Research Foundation of Canada, 1985).
[172] The Relationship among Driving While Impaired Charges, Policy Visibility and Alcohol-Related Casualty Traffic Accidents,” in Counterattack Traffic Research Papers (Vancouver: Ministry of the Attorney-General, 1984).
[173] J. Kearns et al., “An Overview of the Random Breath Testing in New South Wales,” in P. Noordzij and K. Roszbach, eds., Alcohol, Drugs and Traffic Safety (Amsterdam: Exerpta Medica, 1987) at 429-30.
[174] Leonard Evans, Traffic Safety and the Driver (New York: van Nostrand Reinhold, 1991).
[175] A. Williams et al., “Variations in Minimum Licensing Age and Fatal Motor Vehicle Crashes,” 73 American Journal of Public Health 1401 (1983).
[176] A. Mcknight et al., Youth License Control Demonstration Project (Washington, D.C. NHTSA, 1984.
[177] L. Robertson and S. Baker, Prior Violation Records of 1,447 Drivers Involved in Fatal Crashes,” 7 Accident Analysis and Prevention 121 (1975).
[178] R. Hagan, “The Efficacy of Licensing Control as a Countermeasure for Multiple Driving While Impaired Offences,” 10 Journal of Safety Regulation 115 (1978).
（转自中国民商法律网）
|
